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　　苏商银行特约研究员薛洪言指出，2026年以来，多家车企密集推出超长期车贷方案的“集体抢跑”，本质上是车市竞争进入新阶段的必然结果。车企通过超长期车贷的低首付、低月供优势降低门槛吸引下沉市场用户，缓解高库存压力。银行未积极跟进的核心原因在于其资金结构、盈利逻辑与监管约束的天然冲突。银行负债以短期存款为主，7年车贷属长期资产，导致流动性管理难度剧增；利率下行周期下，长期低息贷款易陷入“赚息差、亏成本”困境。更关键的是，监管对车贷设有限制，且银行风控逻辑中个人还款能力预测周期通常不超过5年，7年周期内职业、收入、征信波动的不确定性显著上升，坏账风险难以把控。

　　在这种模式下，车辆的所有权并不属于借款人。在北京寻真律师事务所律师王德悦看来，依据《中华人民共和国民法典》第1209条，车辆登记在租赁公司名下，若驾驶人肇事逃逸且无力赔偿，融资租赁公司作为所有权人可能因“管理过错”被追究补充赔偿责任。同时，车辆使用性质未按租赁登记、保险未按营运投保，易引发非法经营与保险拒赔问题；对消费者而言，高额尾款、严苛逾期条款及信息不对称易导致权益受损，且综合成本通常高于传统车贷，并非普惠金融方案。

　　薛洪言也持有同样看法，他强调，未来1—2年内，银行主动跟进7年超长期车贷的概率比较低，核心在于期限错配风险和风控压力未根本缓解，而车企才是推动该模式的主力。若银行未来布局，需在产品设计上聚焦优质客群、设定合理首付比例、与车企合作借助贴息分担利率压力，并引入浮动利率或提前还款条款；风控体系需强化长期还款能力评估、动态车辆残值跟踪及风险预警；资金配置上应发行长期债券优化负债结构，缓解“短存长贷”压力。平衡风险与拓展的关键在于坚持“稳健优先”，仅通过小规模试点控制业务规模，避免盲目扩张，确保在可承受风险范围内有限拓展，而非追求市场份额。

　　对于银行而言，若未来要布局超长期车贷，需要在产品设计、风控体系、资金配置等方面做出哪些调整？王德悦提到，在产品设计上，可引入动态利率机制，实行前3年低息、后4年浮动利率，有效对冲长期资金成本；同时捆绑车辆保险与保养服务，降低资产损毁风险。风控体系方面，构建7年期专属评估模型，强化收入连续性验证和车辆残值预测，并强制要求担保人或实物抵押，规避担保失效风险。资金配置上，发行5—7年期专项金融债，匹配贷款久期，缓解期限错配导致的流动性压力。