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　　我们预计运营商将对此做出反应，并寻求规避此类港口费用对其经营的负面影响。世界上大多数运营商在其船队 中都拥有一艘或多艘中国造船舶，这意味着当它们挂靠美国港口时，将面临港口费用。港口费用产生的成本会通过供应链转移，因此前述成本将转移给美国的外国商品进口商，并最终由美国消费者承担。我们注意到，第二种针对中国运营商船舶的港口费用选项可能会使其继续向美国港口贸易变得不再可行。例如，对于一艘30万吨DWT的超级油轮，每净吨位 1,000 美元的费用将使其在每个港口挂靠的费用将超过1亿美元 。

　　如果实施草案拟议的费用结构，进出美国的海运贸易变得低效，并且经济可行性将会降低。部分运营商可能会移除其船队中的中国造船舶，并将其航运业务集中在美国市场，而其他运营商则可能会采取相反的做法：增加中国造船舶的比例，并将其航运业务集中在非美国市场。全球船队的总量不会改变，但由于市场被分割、竞争性降低，航运贸易的总体成本将增加。值得重视的是，美国的进出口大约占全球海运贸易的12%，因此重塑海运贸易的后果将对美国的进出口产生比非美国市场更大的影响。

　　然而，我们注意到目前能够满足提案的出口要求的船舶数量、吨位 和类型均有限。极少数、甚至没有船舶运营商能够证明其每个自然年运输的美国出口产品中，通过美国建造、悬挂美国旗帜的船舶进行运输的比例能达到所需的20%。这实际上意味着，提案实施后美国出口贸易将几乎无法进行，特别是液化天然气（LNG）出口，因为目前并没有美国建造、悬挂美国旗帜的LNG运输船的手持订单，或正在运营的此种船舶。美国化工业进入关键出口市场也将严重受阻。

　　是否要求未来的美国出口产品必须由美国建造、悬挂美国旗帜的船舶来运输，事实上已经超出了本次意见征求的范围。从世界船队中缺乏美国造吨位的现象反映出，美国造船业正处于长期缺乏竞争力 的情况下。然而，我们注意到，如果需要由美国造、悬挂美国国旗的吨位运输美国出口产品，并且这些吨位可用的情况下，那么美国出口产品的运输成本将显著上升，并可能影响美国出口产品在全球市场上的竞争力。上述影响对低附加值的货物，如粮食或大豆等会尤为明显。